नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको आकर्षण बढ्दो क्रममा छ । इन्धन खर्च तथा वातावरणीय प्रदूषण कम गर्न भन्दै सरकारले नै विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्राथमिकता दिएपछि यसप्रति सर्वसाधारणको आकर्षण बढ्न थालेको हो ।
विगतमा विद्युतीय सवारीसाधन भन्नेबित्तिकै नाक खुम्चाउने प्रवृत्ति विस्तारै कम हुँदै गएको छ । सरकारले प्रवर्द्धन गरेअनुसार निजी क्षेत्रमा उल्लेख्य फड्को मारेको छ । सरकारले कर नीतिमा गरेको फेरबदलको लाभ निजी सवारीका उपभोक्ताले उठाइरहेका छन् । तर, सार्वजनिक सवारीको हकमा भने लाभ लिएको देखिँदैन ।
जुन गतिमा निजी बिजुली गाडी भित्रिइरहेका छन्, विद्युतीय सार्वजनिक सवारीको आयात र सञ्चालन भने बढेको छैन । सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्न मिल्ने बसको खरिद मूल्य नै चर्को पर्ने भएकाले सार्वजनिक यातायातमा बिजुली गाडीले प्रतिस्थापनको बाटो समात्न नसकेको व्यवसायीको गुनासो छ ।
केही वर्षयता केन्द्र र प्रदेश सरकारले वातावरणमैत्री विद्युतीय बस खरिद गर्ने योजना सार्वजनिक गर्दै आएका छन् । यद्यपि सरकारी योजना भने कागजमै सीमित छन् । तथापि, निजी क्षेत्रले विद्युतीय सवारीमा हात हालिसकेका छन् । तर, बिजुली गाडीका लागि आवश्यक पूर्वाधार तयार नहुँदा व्यवसायी अझै ढुक्कसाथ त्यसमा लगानी बढाउन सकिरहेका छैनन् ।
विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालनका लागि सडकका ठाउँ–ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन खडा गर्नुपर्छ । तर, काठमाडौं उपत्यका बाहिर थोरै मात्र चार्जिङ स्टेसन निर्माण भएका छन्, जुन अपर्याप्त छन् । सरकारले आवश्यक पूर्वाधार निर्माण नगर्दा विद्युतीय बस सञ्चालन गर्न नसकिएको यातायात व्यवसायी महासंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष सरोज सिटौला बताउँछन् । ‘हाम्रा गाडी मेची–महाकाली चल्छन् । सरकारले विद्युतीय सवारी सञ्चालनमा आवश्यक पर्ने पूर्वाधार नै निर्माण गरेको छैन । अनि हामीले कसरी विद्युतीय सवारी चलाउने ?,’ उनी प्रश्न गर्छन्, ‘हामीलाई हाम्रै देशमा उत्पादन भएको विद्युत् खपत गराउन के गाह्रो ?’
सरकारले विद्युतीय सवारीसाधन सञ्चालन गर्ने भने पनि आवश्यकताअनुसारको पूर्वाधार निर्माण नगरेको उनको आरोप छ । ‘अहिले छोटो दूरीको सवारीका लागि केही कम्पनी आफैंले विभिन्न स्थानमा चार्जिङ स्टेसन बनाएका छन् । तर, त्यसमा सरकारले लगानी गर्नुपर्छ,’ सिटौला भन्छन्, ‘नौबिसेमा गाडीको चार्ज सकियो भने के गर्ने ? पेट्रोल डिजेलबाट चल्नेलाई पो बोकेर ल्याएर पनि सञ्चालन गर्न सकियो । त्यसकारण सरकारले पूर्वाधारको विश्वासिलो वातावरण बनाउनुपर्यो । त्यसपछि हामी बिजुली बस सञ्चालन गर्न तयार छौँ ।’
अहिले देशको अर्थतन्त्र अस्तव्यस्त भएका कारण पनि सोचेजस्तो विद्युतीय सवारी खरिद गर्न नसकिएको उनको भनाइ छ । साथै विद्युतीय सवारीमा सरकारको अहिलेको नीति सकारात्मक भए पनि अपर्याप्त भएको सिटौला बताउँछन् ।
उनी मात्र होइन, वित्तीय विश्लेषक हेमन्त बस्याल पनि राज्यको प्राथमिकतामा विद्युतीय सार्वजनीक सवारी पर्न नसकेको तर्क गर्छन् । ‘कुनै एउटा यातायात व्यवसायीले विद्युतीय सवारीसाधन चीनबाट भारतसम्म ल्यायो । तर, नेपाल ल्याउन कर धेरै महँगो भएपछि भारतलाई नै बेच्यो । भनेपछि ल्याउन नचाहेको त होइन रहेछ नि । सरकारले वातावरण चै नबनाएको हो,’ उनले भने ।
चालू आर्थिक वर्षमा अझ अर्थमन्त्री डा. प्रकाशशरण महतले निजीलाई बम्पर छुटको घोषणा गरेका छन् भने कमर्शियल भेइकलमा ब्रम्हलुटको शैलीमा ९०० प्रतिशतसम्मले कर बढाएका छन् । निजी सवारीसाधनमा कर बढाएर सार्वजनिक सवारीसाधन (प्यासेन्जर भेइकल) मा कर घटाउनुपर्नेमा अर्थमन्त्रीले ठीक उल्टो नीति लिएका हुन् ।
मन्त्री महतले बजेट कार्यक्रममार्फत १० देखि १९ सिट क्षमताको कमर्शियल भेइकल (माइक्रोबस) मा ९०० प्रतिशतले कर बढाएका छन् । यसअघि १ प्रतिशत लाग्दै आएको भन्सार शुल्क बजेटले बढाएर १० प्रतिशत पुर्याएको हो ।
यसअघि सरकारले कम कर लिएर प्रोत्साहनको नीति लिएका कारण विस्तारै विद्युतीय माइक्रोबसको बजार विस्तार हुँदै आएको थियो । तर, विद्युतीय माइक्रो बसको ब्याट्री र मोटरको वारेन्टी डिजेलको भन्दा दोब्बर छ । तर, अर्थमन्त्रीले यो वास्तविकतालाई पूरै बेवास्ता गरेका छन् ।
अर्थमन्त्री महतले १ सय किलोवाटभन्दा बढी क्षमताका निजी गाडीमा भने व्यापक मात्रामा भन्सार दर र अन्तःशुल्क घटाएको छ भने इन्ट्री लेभलका अर्थात् ५० देखि १०० किलोवाट क्षमता भएका सवारीसाधनमा भन्सार महसुल १० प्रतिशतबाट बढाएर १५ प्रतिशत बनाएको छ । ५ प्रतिशत भन्सार वृद्धि हुँदा मूल्य अभिवृद्धि करसहित ५.६५ प्रतिशत लागत बढ्छ । जसकारण यस्ता गाडी महँगा भएका छन् ।
निजी सवारी जसरी सार्वजनिक यातायात प्रवर्द्धन नहुनको मुख्य कारण पेट्रोलियम र विद्युतीय बसको करको दरमा न्यून अन्तर हुनु पनि एक भएको उनको भनाइ छ ।
विकल्प ट्रली बस !
सार्वजनिक सवारीमा पनि सरकारले ट्रली बसमा जोड् दिनु पर्ने वित्तीय विश्लेषक बस्याल बताउँछन् । उनका अनुसार विकल्पका रूपमा प्रति सवारी साधन खरिद मूल्य समेत कम पर्ने तथा चार्जिङ स्टेशन तयार गर्नु नपर्ने र ब्याट्रीको प्रयोग समेत कम हुने ट्रलीबस नेपालको वर्तमान अवस्थामा उपयुक्त विकल्प हुन सक्छ ।
ट्रलीबसका लागि पूर्वाधार तयार गर्दा ठूलो रकम खर्च हुन्छ । तर, भविष्यका लागि उत्तम विकल्प हुने उनको विश्लेषण छ । ‘विद्युतीय सार्वजनिक सवारीमा ‘ट्रली बस’ सरकारको योजनामा हुनुपर्छ,’ बस्याल प्रस्ट पार्छन्, ‘किनभने हामी दीर्घकालिन योजनाका साथ अहिले नै पूर्वाधार व्यवस्थापन गरेर गयौँ भने ट्रली बस एकदमै उपयुक्त विकल्प हो । चार्जिङ स्टेसन तयार पनि गर्नु पर्दैन भने ब्याट्री व्यवस्थापनको समेत चिन्ता लिनुपर्दैन । सबै समस्याको हल हुन्छ ।’
उनका अनुसार भविष्यमा विद्युतीय सवारीसाधनमा प्रयोग गरिने ब्याट्री र चार्जिङ स्टेसनमा लगाउनुपर्ने रकमसँग तुलना गर्दा ट्रली बस नै लाभदायक देखिन्छ । विश्लेषक बस्यालले गरेका एक अध्ययनअनुसार ट्रली बसका लागि पूर्वाधार निर्माणमा प्रतिकिलोमिटर करिब १२–१५ करोड रुपैयाँ बराबरको लागत (सडक निर्माणबाहेक) लाग्ने देखिन्छ । त्यसकारण पनि सरकारको ध्यान ट्रली बस सञ्चालनतर्फ जानुपर्ने बस्यालको तर्क छ ।
सवारी घनत्व बढी हुने ठाउँमा ट्रली बस सञ्चालन गर्नुपर्छ । काठमाडौं उपत्यका, पोखरा, विराटनगर, भैरहवा, बुटवललगायत शहरमा तथा पूर्व–पश्चिम राजमार्ग, वीरगञ्ज–काठमाडौं, मुग्लिन–पोखरा तथा पूर्व–पश्चिम राजमार्गबाट मुख्य भारतीय नाका जोड्ने सडकमा ट्रली बसको पूर्वाधार तयार गरी विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्रश्रय दिन सकिने उनको विश्लेषण छ । त्यसका लागि करिब २ हजार ५ सय किलोमिटर सडकमा पूर्वाधार तयार गर्नुपर्छ । जसका लागि पूर्वाधारमा करिब ३ खर्ब ७५ अर्ब र विद्युतीय सवारी साधन खरिद गर्न करिब ४ खर्ब लागत लाग्न सक्ने उनको अनुमान छ ।
‘काठमाडौं उपत्यकाका लागि मात्र करिब अढाई खर्ब खर्च गर्यौँ भने अहिले चलिरहेका पेट्रोल डिजेलका ८० प्रतिशत बसहरू हटाउन सकिन्छ । ती बसहरू उपत्यकाबाट हटाएर जहाँ–जहाँ विद्युतीय सवारी पुर्याउन सक्दैनौँ, जहाँ ट्रली बसको पूर्वाधार निर्माण गर्न सक्दैनौँ । ती रुटमा उक्त बस व्यवस्थापन गर्न सकिन्छ,’ बस्यालले भने ।
यसबाट ठूलो वैदेशिक मुद्रा सञ्चित गर्न सकिने उनको तर्क छ । साथै प्रति विद्युतीय सवारीसाधनबाट सवारी प्रति दिन करिब ५ सय किलोमिटरको यात्रा तय गर्ने आधारमा उक्त पूर्वाधारले दैनिक १० हजार मेगावाट बराबरको विद्युत् खपत गर्छ । जुन करिब ४१६ मेगावाट प्रतिघण्टा बराबर हो । यसले दैनिक करिब १५ देखि २० करोड बराबर रुपैयाँको पेट्रोलियम पदार्थको आयातलाई प्रतिस्थापन गर्न सक्ने उनको दाबी छ । त्यसकारण पनि सरकारले ठूलो क्षमताका विद्युतीय बस र ट्रकको प्रयोगलाई प्रवर्द्धन गर्नुपर्छ भने नेपालमै त्यस्ता सवारी साधनको एसेम्बल गर्न सकिएमा पूँजीगत आयातमा थप न्यूनीकरण हुनुका साथै औद्योगिक उत्पादनले गार्हस्थ्य उत्पादनको मात्रामा वृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ ।
यस्तै, विद्युतीय ट्रलिबस दैनिक औसत २० घण्टाका दरले सञ्चालन गर्न सकिन्छ । साथै, पेट्रोलियम इन्जिनका सवारीसाधनको तुलनामा विद्युतीय मोटरबाट सञ्चालित सवारीसाधनको आयुसमेत बढी हुन्छ । ब्याट्री उत्पादनमा हुने वातावरणीय प्रभाव तथा पुरानो ब्याट्रीको व्यवस्थापन लागतसमेत लाग्दैन । त्यसकारण पनि सरकारले ट्रली बसलाई प्रवर्द्धन गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ ।
‘लगानी, वैकल्पिक व्यवस्थालगायत सबै तरिकाले ट्रली बस उपयुक्त हुन्छ,’ वित्तीय विश्लेषक बस्याल भन्छन्, ‘तर, पहिला नै ट्रली बस सञ्चालन गर्न सकिने ठाउँको अध्ययन गरेर मात्रै योजना अघि बढाउनुपर्छ । नत्र ट्रली बस कोटेश्वरदेखि रत्नपार्कसम्म मात्र चलाउँछु भनेर सम्भव छैन । एउटा रुटमा मात्र चलाउँछु भनेर पूर्वाधार निर्माण गर्यौँ भने त्यसको केही अर्थ रहँदैन ।’
अर्कोतर्फ अहिले नै ट्रलीबसतर्फ जान नसकिने हो भने अब काठमाडौं उपत्यकामा विद्युतीय बाहेक अरू दर्ता नगर्न उनी सुझाव पनि दिन्छन् । साथै सवारीसाधनको चाप धेरै हुने क्षेत्रमा विद्युतीय सवारीसाधनलाई प्रवर्द्धन गर्ने र ठाउँ–ठाउँमा चार्जिङ स्टेसन निर्माण गर्नु पर्ने पनि उनको भनाइ छ ।
‘हामीले छोटो दूरीका बस भन्दा पनि लामो दुरीका विद्युतीय सार्वजनिक बसहरूमा अझ बढी ध्यान दिनुपर्छ । निजी क्षेत्रमा त्यति धेरै कर छुट दिनु हुँदैन,’ बस्यालले भने ।
विगतमा फर्कौँ
नेपालका लागि ट्रली बस नौलो होइन । सरकारले चाहे भने सञ्चालन गर्नसक्छ भन्ने कुरा विगतले पनि पुष्टि गर्छ । काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म कुनै बेला ट्रली बस चल्थ्योभन्दा अहिलेको पुस्तालाई विश्वास नलाग्न पनि सक्छ । तर, यो सत्य हो । त्यो बेला काठमाडौं र भक्तपुरबीचको दूरीलाई छोट्याएको थियो, ट्रली बसले ।
राजा महेन्द्रले सन् १९७२ मा चीन सरकारसँग ट्रली बस प्रणालीका लागि वार्ता गरेका थिए । तर, यो प्रणाली उनका उत्तराधिकारी राजा वीरेन्द्रको पालामा मात्रै लागू भएको थियो । सन् १९७५ मा राजा वीरेन्द्रको समयमा चीनको ४ करोड रुपैयाँ अनुदानमा २२ वटा ट्रली बस भित्रिएका थिए । ती ट्रली बस काठमाडौंदेखि भक्तपुरसम्म १३ किलोमिटर चल्थ्यो ।
ट्रली बसले त्रिपुरेश्वर, मीनभवन, अरनिको राजमार्ग, चक्रपथ, कोटेश्वर, लोकन्थली, मध्यपुरथिमी, सल्लाघारी हुँदै सूर्यविनायकसम्म परिक्रमा गर्थ्यो । फेरि सन् १९९७ मा १० वटा नयाँ मोडेल बस चीनले नेपाललाई सहयोग गरेको थियो । त्यो नै नेपालमा पहिलोपटक यातायातका लागि विद्युत प्रयोग गरिएको थियो । तर, लगातारको मर्मतसम्भार अभाव, आर्थिक र राजनीतिक समस्या, ओभरहेड तारको चोरी र लगानी अभावका कारण सन् २००१ देखि २००३ सम्म ट्रली बस सेवा सञ्चालन पूर्णरूपमा बन्द भयो ।
करिब दुई वर्षपछि काठमाडौं, मध्यपुर थिमी र भक्तपुर नगरपालिकाले सेवा सुचारु गर्न सहमति गरेपछि ट्रली बस पुनः सञ्चालनमा आएको थियो । तर, सेवाले यात्रुलाई आकर्षित गर्न भने सकेन ।
मध्यपुर थिमी र भक्तपुर नगरपालिका एक वर्षभन्दा कम समयमै यो योजनाबाट बाहिरिए । फलस्वरूप लाइन त्रिपुरेश्वर र तिनकुनेबीच मात्रै सीमित भयो । त्यसपछि शहर सीमाबाहिरका अधिकांश तारहरू हटाइयो ।
ट्रली बस सेवा अन्ततः २००८ को नोभेम्बरमा बन्द भयो । कमजोर प्राविधिक विशेषज्ञता र अयोग्य परिचालन नीतिका कारण काठमाडौंमा अहिले ट्रली बसको अवशेष मात्र बाँकी छ ।
फरकधारमा प्रकाशित कुनै समाचारमा तपाईंको गुनासो भए हामीलाई [email protected] मा इमेल गर्न सक्नुहुनेछ । यही इमेलमा तपाईंले आफ्नो विचार वा विश्लेषण, सल्लाह र सुझाव पनि पठाउन सक्नुहुनेछ । हामीसँग तपाईं फेसबुक, ट्विटर, इन्स्टाग्राम, युट्युबमा पनि जोडिन सक्नुहुन्छ ।