काठमाडौं– विश्व बैंकको ऋणमा बन्न लागेको चोभार सुक्खा बन्दरगाहमा एकपटकमा ६ सय कन्टेनर तथा ट्रक पार्किङ गर्न सकिनेछ, तर सयौंको संख्यामा भीमकाय लरी, कन्टेनर र ट्रक त्यहाँसम्म पुग्ने र बाहिरिने सडकको भने अत्तोपत्तो छैन ।

भारी सवारीसाधन बन्दरगाहसम्म पुग्ने र त्यहाँबाट बाहिरिने कुनै सडक नभएको र निर्माणपछि बन्दरगाह प्रयोगविहीन भएर थन्किन सक्ने सम्भावनालाई निर्माणको अख्तियारी पाएको इन्टरमोडल ट्रान्सपोर्ट विकास बोर्ड पनि स्विकार्छ ।

इन्टरमोडलका इन्जिनियर हरेकृष्ण मिश्रका अनुसार सन् २०२० फेब्रुअरीसम्ममा बन्दरगाह निर्माण गरिसक्नुपर्छ । विश्व बैंकसँग सन् २०१३ मा भएको सम्झौताअनुरूप सुरु भएको १८ महिनाभित्र काम सम्पन्न गरिसक्नुपर्छ । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले गत माघ ३ गते बन्दरगाहको शिलान्यास पनि गरिसके, तर त्यहाँसम्म पुग्ने सडकको अन्योल भने कायमै छ ।

हाललाई बल्खु–चोभार सडकखण्डलाई नै बन्दरगाहको अप्रोच रोड (पहुँच मार्ग) मानिएको छ । बल्खु–दक्षिणकाली सडकको यो खण्ड दुई लेनको छ । सडक सुधार आयोजनाअन्तर्गत सडक विभागले यसको सुधार गरिरहेको छ । यसैलाई बन्दरगाह निर्माण र सञ्चालनका बेला भारी निर्माणयन्त्र तथा सवारीसाधन लैजाने योजना परियोजना प्रतिवेदनहरूमा उल्लेख छ ।

सो सडकले ठूला सवारीसाधनको भार थेग्न भने नसक्ने बताइएको छ । सडक विभागका प्रवक्ता मुक्तिराम गौतम भन्छन्, ‘बल्खु–दक्षिणकाली सडकखण्ड ठूला सवारीसाधन चलाउनका लागि निर्माण गरिएको होइन ।’ परियोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (इआइए) प्रतिवेदनमा पनि यो तथ्य उल्लेख छ ।

बल्खुबाट सवारीसाधन चोभार जानका लागि कन्टेनर, ट्रक तथा हेभी इक्विपमेन्ट रिङरोड भएरै आउनुपर्छ । यसले उपत्यकाको ट्राफिक व्यवस्थापन त चुनौतीपूर्ण बनाउने छँदै छ, प्रयोगमा आएका सडक पनि छिटै भत्किने विज्ञहरू बताउँछन् । 

इन्टरमोडल भने यही सडकको स्तरोन्नति गरेर बन्दरगाह सञ्चालन गर्ने तयारीमा छ । इन्जिनियर मिश्र भन्छन्, ‘अहिले हामीसँग यो सडक प्रयोग गर्नुको विकल्प छैन । यसैलाई स्तरोन्नति गर्छौं ।’

बल्खु–चोभार सडकखण्ड स्तरोन्नति गर्न सडक विभागसँग छलफल गरिसकेको इन्टरमोडलको दाबी छ । तर विभागले यो तथ्य अस्वीकार गरेको छ । ‘हामीसँग इन्टरमोडलले केही छलफल गरेको छैन,’ प्रवक्ता गौतम भन्छन्, ‘उसलाई चाहिन्छ भने उसैले बनाउँछ । हामीसँग यसका लागि बजेट छैन ।’

बन्दरगाह शिलान्यास गर्दै प्रधानमन्त्री ओलीले बन्दरगाहमा उत्तर र दक्षिणका रेलबाट आउने सामान भण्डारण गरिने बताएका थिए । तर, प्रधानमन्त्रीको यो दाबी हाललाई भाषणमै सीमित रहने निश्चित देखिएको छ ।

भारत र चीनबाट कहिले रेल नेपालसम्म आउँछ वा बन्दरगाहसम्म कसरी पुग्छ भन्नेबारे रेल विभाग नै अनभिज्ञ छ । विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकार भन्छन्, ‘भारत र चीनका रेल अहिले छलफल र अध्ययनकै क्रममा छन् । यस्तो अवस्थाका रेल कहिले आउने भनेर भन्न सकिँदैन ।’ चीनबाट आउने भनिएको रेल ‘प्रि–फिजिबिलिटी’ अध्ययनमै मात्र सीमित छ भने भारतबाट आउने भनिएको रेल भाषणमै मात्र सीमित छ । 

इन्टरमोडलले बन्दरगाहसँग जोडिने भनेको फास्ट ट्र्याक पनि निर्माणकै क्रममा अलमलिएको छ । नेपाली सेनाले निर्माणको जिम्मा पाएको फास्ट ट्र्याक गत वर्ष तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले शिलान्यास गरेका थिए । उक्त सडक निर्माणका लागि तोकिएको चार वर्षमध्ये एक वर्ष बितिसक्यो, अब तीन वर्ष मात्र बाँकी छ ।

नेपाली सेनाका प्रवक्ता यामप्रसाद ढकालका अनुसार फास्ट ट््याकका केही स्थानमा अझै जग्गा विवाद कायम छ । यसबाहेक पनि ट््याकका धेरै पुल र सुरुङको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) अझै बनेको छैन । 

फास्ट ट्र्याकका लागि ९९ वटा पुल र ६ वटा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने देखिएको बताउँछन् प्रवक्ता ढकाल । सेनाले नै अहिले यो सडकको विभिन्न ६ वटा स्थानमा निर्माणको ठेक्का अन्य कम्पनीलाई दिएको छ ।

बन्दरगाहसँगै जोडिने भनिएको बाहिरी चक्रपथ पनि वर्षौंदेखि कागजमा मात्र सीमित छ । बारम्बार नक्सा परिवर्तन हुँदै आएको यो योजना पनि कहिले सुरु हुने हो यकिन छैन । ७२ किलोमिटर लामो बाहिरी चक्रपथमा काठमाडौं र भक्तपुरमा पर्ने क्षेत्रका कैयौं स्थानको डिपिआर अझै तयार नभएको काठमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण बताउँछ । यही वर्ष काम सुरु गरे पनि बाहिरी चक्रपथको निर्माण सम्पन्न हुन कम्तीमा १५ वर्ष लाग्ने प्राधिकरणका प्रवक्ता केशवप्रसाद न्यौपाने बताउँछन् ।

बन्दरगाह, फास्ट ट्र्याक, रेल र बाहिरी चक्रपथमा कुन पहिले निर्माण हुने हो भन्नेमा पनि अन्योल देखिएको छ । उपुयक्त सडक सञ्जाल नभईकनै बन्दरगाह निर्माण हुँदा बन्दरगाह प्रयोगविहीन हुने पनि सम्भावना टड्कारो छ । सडक सञ्जालको अत्तोपत्तो नहुँदै बन्दरगाह बनाउन यत्रो हतार किन त ?

इन्टरमोडलको जवाफ छ– बन्दरगाहसम्म पुग्ने व्यवस्थित सडक सञ्जाल तयार हुने समय पर्खेर बस्दा ढिला हुने भएकाले काम सुरु गरिएको हो । प्रवक्ता मिश्रका अनुसार बन्दरगाह निर्माण सुरु गरेपछि त्यससँग जोडिने सडक परियोजनालाई पनि छिटो काम सम्पन्न गर्न दबाब पर्छ । 

काम नै सुरु नभएका बाहिरी चक्रपथ र चीन, भारत रेलवेलाई बन्दरगाह निर्माणले छिटो काम सुरु गर्ने दबाब दिन्छ भन्ने तर्कमा भने कुनै तुक देखिँदैन । तैपनि प्रवक्ता मिश्र भन्छन्, ‘विश्व बैंकसँगको सम्झौताअनुसार काम सुरु गर्न ढिलाइ भएकाले पनि बन्दरगाहसम्म पुग्ने ठूला सडक निर्माण हुनुअगावै बन्दरगाह निर्माण थालिएको हो ।’

के विश्व बैंकको दबाबकै कारण सडक सञ्जाल नबन्दै सरकार बन्दरगाहको शिलान्यास गर्न तयार भएको हो ? उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय स्रोतका अनुसार शिलान्यासको केही दिनअघि मात्र पनि विश्व बैंकको दबाबपूर्ण चिठी मन्त्रालयमा आएको थियो ।

सम्झौताअनुसार २०२० फेब्रुअरीमै बन्दरगाह बनिसक्नुपर्ने ऋणदाता विश्व बैंकको दबाब पटकपटक सरकारलाई परेको बताइन्छ । बन्दरगाह बन्ने तर प्रयोगमा नआउने सम्भावना पहुँच सडकको अभावले टड्कारो देखाउँछ । 

स्थानीयको विरोध पनि यथावत् छ । तैपनि व्यापक सुरक्षाकर्मी परिचालन गरेर सरकारले किन बन्दरगाह शिलान्यास ग-यो ? यो बन्दरगाह पनि मेलम्ची परियोजनाजस्तै वैदेशिक ऋणको चक्रव्यूहमा फँस्दै जाने त होइन ? यस्ता प्रश्नहरूको जवाफ दिन भने सरकारले आवश्यक ठानेको छैन ।

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे पहिलाे स्टाेरी: 

सुख्खा बन्दरगाहको शिलान्यासमा राज्य आतंक

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे दाेस्राे स्टाेरी:

पटकपटक किन सर्यो शिलान्यास ?

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे तेस्राे स्टाेरी:

किन आन्दोलित छन् चोभारवासी ?

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे चाैथाे स्टाेरी:

भूतखेलको जग्गामा ५२ वर्षको चलखेल

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे पाँचाैं स्टाेरी: 

प्रदूषण र दुर्घटनाको कारक हुनेछ सुक्खा बन्दरगाह

चाेभारकाे चासाे शृङ्खलाकाे छैटाैं स्टाेरी: 

स्थानीयलाई छल्दै सुक्खा बन्दरगाहको सार्वजनिक सुनुवाइ